本书在深入分析了我国均衡性转移支付制度的现状之后，从均衡性转移支付的财力均等化作用、对地方政府的财政收支行为的正向激励效应以及提高地方公共服务供给水平三个方面对均衡性转移支付的有效性进行评估，得出：我国现行均衡性转移支付虽在其制度设计和政策实施方面一定程度上兼顾了公平与效率，但又阻碍了均衡性转移支付有效性的发挥，使其不能为公共服务均等化和地区间协调发展提供良好的基础。为此本书提出了相应的政策建议。
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内容简介
本书从中国高速铁路的特性和历史使命出发，结合国情，借鉴国外高速铁路运价实践经验，提出效率与公平的运价目标，构建了运价理论分析框架，探索逼近供求均衡的定价法。本书不仅对丰富运价理论具有学术价值，而且对于优化铁路运输资源配置、提高高速铁路经济效益和社会效益、推动高速铁路健康发展具有重要的应用价值，同时对其他运输方式和城市交通的价格研究具有参考意义。 本书适合作为高等院校铁道运输、交通运输、运输经济等专业的教学用书，也可供政府部门、铁路运输企业、交通运输研究人员参考。 本书研究内容得到国家社科基金项目“基于效率与公平的我国高速铁路运价研究”（项目编号：13BJY121）和国家社科基金重大项目“中国高铁经济理论解析框架及演化路径研究”（项目编号：17ZDA084）的支持。
章节目录
- 封面
- 前勒口
- 书名页
- 版权页
- 前言
- 目录
- 1 引言
- 1.1 研究背景与研究意义
- 1.2 研究问题与研究思路
- 1.3 研究内容及逻辑关系
- 1.4 研究方法与研究创新
- 2 国内外铁路运价研究现状综述
- 2.1 关于运价的研究
- 2.2 关于铁路运价的研究
- 2.2.1 国内关于铁路运价的研究
- 2.2.2 国外关于铁路运价的研究
- 2.3 关于高速铁路运价的研究
- 2.3.1 国内关于高速铁路运价的研究
- 2.3.2 国外关于高速铁路运价的研究
- 2.4 小结
- 3 效率与公平理论
- 3.1 效率理论
- 3.1.1 效率观的演进
- 3.1.2 效率的含义及本质
- 3.2 公平理论
- 3.2.1 公平观的演进
- 3.2.2 公平的含义及本质
- 3.3 效率与公平的关系
- 3.3.1 西方经济学的主要观点
- 3.3.2 国内学术界的主要观点
- 3.3.3 本书的观点
- 3.4 效率和公平的实现方式
- 3.4.1 效率的实现方式
- 3.4.2 公平的实现方式
- 4 价格与效率和公平的关系
- 4.1 价格的本质及作用
- 4.1.1 价格的本质
- 4.1.2 价格的作用
- 4.2 价格与效率的关系
- 4.2.1 完全竞争市场中价格与效率的关系
- 4.2.2 垄断企业的价格策略与效率的关系
- 4.2.3 自然垄断企业的管制价格与效率的关系
- 4.3 价格与公平的关系
- 4.3.1 价格对经济公平的影响
- 4.3.2 价格对社会公平的影响
- 4.3.3 小结
- 5 基于效率与公平的运价理论
- 5.1 运价的影响因素及形成机理
- 5.1.1 价格的影响因素
- 5.1.2 运输业的特性
- 5.1.3 运价的影响因素
- 5.1.4 运价的形成机理
- 5.2 基于效率的运价理论
- 5.2.1 运价的效率原则
- 5.2.2 次优定价原则
- 5.3 基于公平的运价理论
- 5.4 效率与公平的运价理论
- 6 我国高速铁路运价现状及存在的问题
- 6.1 我国高速铁路运价现状
- 6.1.1 我国高速铁路运价管理体制现状
- 6.1.2 我国高速铁路运价形成机制现状
- 6.1.3 我国高速铁路的运价水平现状
- 6.1.4 我国高速铁路运价策略现状
- 6.2 我国高速铁路运价存在的问题
- 6.2.1 定价权下放过度，运价缺乏监管
- 6.2.2 高铁企业缺乏定价权，制约提高经营效率
- 6.2.3 实行市场调节价，不利于客运资源优化配置并有失规则公平
- 6.2.4 运价水平总体较高，降低了效率且有失公平
- 6.2.5 运价水平与区域发展不协调，降低了效率也有失公平
- 6.2.6 运价水平没有充分体现时间价值，有失公平
- 6.2.7 运价策略单一，不利于提高效率和促进公平
- 7 国外高速铁路运价的实践与借鉴
- 7.1 典型国家高速铁路的运价管理体制
- 7.1.1 日本高速铁路的运价管理体制
- 7.1.2 法国高速铁路的运价管理体制
- 7.1.3 德国高速铁路的运价管理体制
- 7.2 典型国家高速铁路的运价形成机制
- 7.2.1 日本高速铁路的运价形成机制
- 7.2.2 法国高速铁路的运价形成机制
- 7.2.3 德国高速铁路的运价形成机制
- 7.3 典型国家高速铁路的运价水平
- 7.3.1 德国高铁不同线路的最高运价水平
- 7.3.2 法国高铁不同线路的最高运价水平
- 7.3.3 日本高铁不同线路的最高运价水平
- 7.3.4 韩国高铁不同线路的最高运价水平
- 7.4 典型国家高速铁路的运价策略
- 7.4.1 法国高速铁路的运价策略
- 7.4.2 德国高速铁路的运价策略
- 7.4.3 日本高速铁路的运价策略
- 7.5 小结与借鉴
- 7.5.1 小结
- 7.5.2 借鉴
- 8 我国高速铁路的特性、使命与运价目标
- 8.1 我国高速铁路的特性
- 8.1.1 高速铁路管理体制的特性
- 8.1.2 高速铁路的网络特性
- 8.1.3 高速铁路的投融资特性
- 8.1.4 高速铁路的运营特性
- 8.1.5 高速铁路的监管特性
- 8.2 我国高速铁路的使命
- 8.2.1 高速铁路承载着中华民族伟大复兴的历史使命
- 8.2.2 高速铁路担负着区域经济协调发展的重大使命
- 8.2.3 高速铁路肩负着促进新型城镇化的重大责任
- 8.2.4 高速铁路肩负着推动新型工业化的重要责任
- 8.3 我国高速铁路运价改革的总体要求
- 8.3.1 提高效率是高速铁路可持续发展的内在需要
- 8.3.2 促进公平是高速铁路历史使命的客观要求
- 8.3.3 提高效率和促进公平是高速铁路充分发挥经济效益和社会效益的保证
- 8.3.4 促进公平是科学发展观和党的十九大精神的具体体现
- 8.4 我国高速铁路的运价目标
- 8.4.1 高速铁路运价的效率目标
- 8.4.2 高速铁路运价的公平目标
- 9 效率与公平的我国高速铁路运价形成机制
- 9.1 高速铁路运价形成机制的影响因素
- 9.2 我国高速铁路不能实行政府定价
- 9.3 我国高速铁路不宜实行市场调节价
- 9.3.1 高速铁路具有自然垄断性质
- 9.3.2 高速铁路运输市场缺乏竞争
- 9.3.3 高速铁路在中短距离运输市场存在一定垄断性
- 9.3.4 高速铁路及相关运输企业不是真正的市场主体
- 9.3.5 高速铁路具有一定的公益性
- 9.4 我国高速铁路应该实行政府指导价
- 9.4.1 高速铁路与其他运输方式存在竞争关系
- 9.4.2 高速铁路运输产品具有经营性
- 9.4.3 高速铁路产权具有多元化的成分
- 9.4.4 公路和民航客运价格形成机制
- 9.4.5 典型国家高速铁路的运价形成机制
- 9.5 我国高速铁路实行政府指导价的形式选择
- 9.5.1 政府指导价的三种形式比较
- 9.5.2 实行上限价格形式的政府指导价
- 9.5.3 上限运价应根据地区发展水平实行差异化
- 10 效率与公平的我国高速铁路定价方法及上限运价测算
- 10.1 运输产品的定价方法及比较
- 10.1.1 运输产品的定价方法
- 10.1.2 不同定价方法的比较分析
- 10.2 高铁定价方法的研究及国外高铁定价的实践
- 10.2.1 高铁定价方法研究述评
- 10.2.2 典型国家高铁定价的实践
- 10.3 效率与公平的我国高速铁路上限运价定价方法
- 10.3.1 效率与公平的定价方法
- 10.3.2 效率与公平的高铁定价方法
- 10.3.3 我国高速铁路定价方法选择
- 10.4 我国高铁上限运价范围测算：以京沪高铁为例
- 10.4.1 我国高速铁路的分类
- 10.4.2 以京沪高铁为例的原因
- 10.4.3 基于供求均衡法的测算
- 10.4.4 基于时间价值的测算：高铁与民航比较
- 10.4.5 基于日本和法国高铁的测算：高铁与普铁比较
- 10.4.6 基于比价关系的测算：典型国家高铁与民航的比价
- 10.4.7 多种方法测算结果的综合
- 10.4.8 东部地区时速200～250km的高速铁路上限运价
- 10.5 其他地区高铁上限运价的测算：基于人均可支配收入
- 10.6 高速铁路运营亏损的分担机制
- 10.6.1 按地区实行分类分担机制
- 10.6.2 按运营情况实行分类分担机制
- 10.6.3 实行动态分担机制
- 11 我国高速铁路上限运价的调整机制
- 11.1 价格上限规制的基本模型及主要变量的确定
- 11.1.1 基本模型
- 11.1.2 主要变量的确定
- 11.2 高速铁路运价上限受物价水平的影响
- 11.2.1 我国铁路客运价格调整幅度小于物价增加幅度
- 11.2.2 我国高速铁路运价上限水平应定期进行调整
- 11.2.3 法国、美国实行运价与物价联动机制
- 11.3 高速铁路运价上限受人均收入水平的影响
- 11.3.1 上限运价联动机制应与人均收入水平相适应
- 11.3.2 日本高速铁路充分考虑运价与社会职工平均日工资的关系
- 11.4 高速铁路运价上限受运营成本的影响
- 11.4.1 高速铁路成本分析
- 11.4.2 运营成本中电力支出占比较高
- 11.4.3 运营成本中工资等支出占比较高
- 11.4.4 德国和法国高速铁路因职工工资上调而上调运价
- 11.5 模型的建立
- 11.5.1 基于成本因素的高速铁路运价上限联动模型
- 11.5.2 基于居民支付能力因素的高速铁路运价上限联动模型
- 11.6 适合我国高速铁路运价上限的调整机制
- 11.6.1 不适合基于内在成本因素的运价上限调整机制
- 11.6.2 适合基于电价变化的运价上限调整机制
- 11.6.3 适合基于实际支付能力的运价上限调整机制
- 11.7 我国高速铁路上限运价的调整周期
- 12 效率与公平的我国高速铁路运价策略
- 12.1 效率与公平的高速铁路运价策略分析框架
- 12.1.1 有关理论
- 12.1.2 高速铁路的需求弹性及其影响因素
- 12.1.3 高速铁路收益与需求弹性的关系
- 12.1.4 高速铁路运价策略综合分析框架
- 12.2 我国高速铁路运输需求的空间差异
- 12.3 我国高速铁路运输需求的时间差异
- 12.4 我国高速铁路运输需求的数量差异
- 12.5 我国典型高速铁路运输需求的弹性测算
- 12.5.1 数据获取
- 12.5.2 典型高速铁路运输需求弹性测算
- 12.5.3 典型高速铁路运输需求的收入弹性测算
- 12.5.4 高铁需求的交叉价格弹性测算
- 12.6 我国高速铁路企业应采用运价差异化策略
- 12.6.1 采用时间、空间和人群差异化运价策略
- 12.6.2 针对高铁需求的不同数量采用差异化运价策略
- 12.6.3 针对民航票价采用实行竞争运价策略
- 13 结论及建议
- 13.1 结论
- 13.1.1 我国高速铁路具有诸多特性，承载着重大的历史使命
- 13.1.2 我国高速铁路运价目标应该是提高效率与促进公平
- 13.1.3 建立“行业管理、适度放权、监管有效”的高速铁路运价管理体制
- 13.1.4 分类实行市场调节价和地区差异化上限运价形式的政府指导价
- 13.1.5 高铁上限运价水平应不高于现行的运价水平
- 13.1.6 高铁上限运价应根据实际购买力水平和电价的变化定期进行调整
- 13.1.7 高速铁路企业应在运价权限内采取多样化和差异化的运价策略
- 13.2 建议
- 13.2.1 完善高铁运价管理体制，加强对管制运价的有效监管
- 13.2.2 完善高铁运价形成机制，分类实行市场调节价和上限运价的政府指导价
- 13.2.3 高铁上限运价水平实行地区差异、速度差异和席别差异
- 13.2.4 建立高速铁路运价联动机制，定期调整高铁上限运价水平
- 13.2.5 对高速铁路运营亏损进行分类和动态的政策支持
- 13.2.6 加大高速铁路企业化改造力度，使其成为真正的市场主体
- 13.2.7 优化高速铁路产业组织，形成客运竞争格局
- 参考文献
- 书脊
- 后勒口
- 封底
展开全部
基于效率与公平的中国高速铁路运价研究是2019年由中国铁道出版社出版,作者吴昊。
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